레귤러 가스를 요구하는 차량에 프리미엄 가스를 주입하는 것은 쓸모없는 낭비에 불과하다.
신형 차종 가운데 프리미엄 가스 주입을 필요로 하는 차량은 전체의 18%에 불과하다. 나머지 82%의 차주들은 아무런 이득도 없이 연 20억 달러를 허비한다. 프리미엄 등급 가솔린은 레귤러에 비해 갤런 당 50센트 가량 비싸다.
미국에서 판매되는 신형 차종의 82%는 옥탄(octane)가 높은 가스를 사용한다 해도 성능, 연비효율성 혹은 배출가스 통제효과 등의 측면에서 전혀 이익을 얻을 수 없다고 전문가들은 입을 모은다. 미국자동차협회(AAA)는 높은 옥탄가를 필요로 하지 않는 차량에 프리미엄 가스를 넣는 것보다 차라리 플로어 매트를 구입해 바닥에 깔아놓는 것이 자신이 소유한 차에게 더 멋진 선물이 될 것이라고 말했다.
가솔린은 와인과 상당히 흡사하다: 무엇보다 비싼 가격이 반드시 높은 만족도를 보장하지는 않는다는 점에서 그렇다.
드라이버 매뉴얼은 자동차제조업체가 제공하는 기본적인 사용 지침서다. 그러나 매뉴얼은 어떤 연료를 사용할 것인지에 관한 결정적인 언급을 피한다. 대부분 “옥탄가가 높은 연료를 추천하지만 반드시 필요한 것은 아니다”는 식으로 최종결정을 슬그머니 차량 소유주에게 떠넘긴다.
신형 차종의 82%
옥탄가 높은 가스주유
성능·연비 효과 없어
휘발성 낮은 여름용
연료 화학성분 달라져
겨울용보다 10센트 비싸
에탄올 함량 10% 제한
대부분 차 연료는 E10
15%까지 허용 높일듯
■옥탄이란 무엇인가
만약 구입한 차량이 프리미엄 가스를 요구한다면 엔진을 최적상태로 유지하기 위해 지시를 따르는 것이 최상책이다.
주유 펌프에 표시된 옥탄 등급은 디토네이션(detonation)에 대한 연료의 저항성을 측정한 수치다. 디토네이션이란 실린더 내부에서 폭발로 전이된 연소반응을 뜻한다.
1980년대 이전의 차량의 경우 디토네이션이 발생하면 양철 깡통 속에 돌멩이를 넣고 흔들 때와 유사한 소리가 나는데 이를 흔히 노킹(knocking)이라고 부른다.
최근 경쟁적으로 자동차의 효율성과 파워 제고에 나선 제조사들은 잇따라 엔진 과급기인 터보차저(turbocharger)나 수퍼차저(supercharger), 혹은 둘 모두를 장착해 압축비를 높임으로써 내부 작동압력을 끌어올렸다.
이런 조건하에서는 실린더 내부 연소를 확실히 조절하기 위해 옥탄 등급이 91 이상인 프리미엄 가솔린이 필요하다. 옥탄가가 높을수록 디토네이션 억제력이 커지기 때문이다.
프미리엄 가솔린을 사용하는 목적은 연료 혼합물을 실린더 내부의 열이 아니라 스파크 플러그만으로 점화시켜 고성능 엔진에 심각한 손상을 입히는 디토네이션을 방지하기 위해서다.
반면 디토네이션의 위험이 그리 크지 않아 심한 스트레스를 받지 않는 차량은 87-옥탄 가스를 사용하도록 설계되었다.
이들은 디토네이션 위험이 그리 크지 않기 때문에 프리미엄 가스를 주입할 필요가 없고, 설사 프리미엄 등급을 사용한다 해도 이득이 될 게 전혀 없다.
이런 차량에 프리미엄 가스를 풀 탱크로 주입할 때마다 드라이버는 5달러 이상의 공돈을 쓰게 된다. 주유할 때마다 5달러를 쓰레기통에 버리는 것이나 마찬가지다.
자동차 쇼핑 웹사이트인 에드먼즈닷컴(Edmunds.com)의 선임 차량 테스트 기사로 활동하는 제이슨 카바나그는 “프리미엄 가스를 ‘필요로 한다(required)’라는 명문화된 지침이 없다면 그보다 낮은 등급의 가스를 주입해도 아무 상관이 없다”고 말했다.
그러나 그는 “어떤 등급의 연료를 사용하는 것이 경제적인지는 실제 테스트를 통해 스스로 결정하라”고 덧붙였다.
프리미엄 가스가 요구되는 차량이지만 어쩔 수 없는 상황에서, 혹은 실수로 그보다 등급이 낮은 가스를 풀탱크로 주입했다 해도 기계적 손상이 발생하지는 않는다.
1980년대에 디지털 배출가스통제 시스템의 일부로 개발된 노크 센서(knock sensor)라는 전자기기 덕분이다. 다만 프리미엄을 가스를 사용하지 않으면 줄어든 옥탄가를 시스템 내부에서 보상해야 하기 때문에 자동차 성능은 약간 떨어진다.
■굿바이, 윈터 가스
가솔린 가격을 책정하는데 영향을 주는 또 하나의 요소가 있다.
전국 주유소의 휘발유는 겨울용인 윈터 가스(winter gas)에서 여름용 가솔린 블렌드(summer gasoline blends)로 대체된다.
가솔린도 의상과 마찬가지로 계절을 따른다. 동복과 하복이 구분되어 있는 것처럼 휘발유도 여름용 포뮬라와 겨율용 포뮬라로 나뉜다.
심한 지역차를 보이는 미국 전역의 기후처럼, 여름용 연료의 화학적 구성과 교체시점 역시 지역에 따라 다양한 차이를 보인다.
일부 지역에서는 이미 이달 초부터 여름용 가솔린이 도입됐지만 대부분의 지역에서는 6월 1일부터 겨울용 포뮬라가 여름용 포뮬라로 전환된다.
여름용 연료의 화학성분은 겨울용에 비해 휘발성이 낮다는 특징은 지닌다.
반면 추운 날씨에 빠른 점화를 위해 증발이 훨씬 쉽게 되도록 고안된 겨울용 가솔린 포뮬라는 9월 15일 이후에 다시 돌아온다.
가솔린이 얼마나 신속히 증발해 그라운드-레벨의 스모그 발생에 기여하는지는 리드증기압력(Reid vapor pssure)으로 측정된다.
여름용 가스는 지역에 따라 다소 차이가 있지만 겨울용에 비해 대략 갤런 당 10센트 정도 비싸다.
갤런당 가격에 차이가 생기는 주된 이유는 연료 혼합물의 화학성분이 달라지고, 여름용 가스 생산용 설비로 교체하기 위해 정유공장들이 잠시 문을 닫아야 하기 때문이다.
여름용 가스에 사용되는 화학물질은 에너지 함량이 겨울용에 비해 높기 때문에 연비경제성은 다소 개선된다.
■높아진 에탄올 수치
올해 가스 가격에 상승압박을 가하는 또 다른 요인이 있다.
여름용 가솔린 블렌드의 에탄올 함량 제한치는 10%로 묶여 있다. 에탄올의 휘발성이 상대적으로 높기 때문이다.
미국에서 판매되는 대부분의 자동차 연료는 E10이다. 이는 에탄올 함량치가 10%임을 의미한다.
하지만 환경보호청(EPA)은 조만간 섬머 가솔린의 에탄올 함량 제한치를 15%, 혹은 E15까지 허용할 방침이다.
이에 따라 드라이버들은 앞으로 가스 펌프에 붙은 사인을 더욱 주의 깊게 읽어 보아야 한다.
이유는 이렇다: EPA는 2001년 모델 혹은 그보다 신형인 경량자동차에 한 해 E15를 승인한다. 2001년 이전 자동차 혹은 모터사이클과 보트, 제초기와 비포장도로용 소형엔진은 E15 승인을 받지 못한다.
재생연료협회(RFA)에 따르면 (판매가중볼륨 기준으로) 2019년 모델 차량들의 93%는 E15 승인을 받게 되지만 일부 자동차제조사들은 드라이버들이 에탄올로 연료탱크를 채우는 것을 원치 않는다.
마즈다와 메르세디스-벤츠, 미츠비시, 볼보와 BMW와 스바루의 일부 신형 차종 역시 제조사에 의해 E15 승인을 받지 못한다.
피아트 크라이슬러, 현대, 키아와 폴크스바겐이 2019년 이전의 수년간 제작한 차량들 또한 E15 승인을 받지 못할 수 있다.
차주들은 그들이 소유한 차량에 주입할 연료의 에탄올 함량 허용치를 알기 위해 매뉴얼을 들여다 볼 수밖에 없다.
여기서 한 가지 주의애햐 할 점은 E15이 워런티에 영향을 준다는 사실이다.
워런티 적용은 제조사들에 따라 다르지만 E15를 사용할 경우 여러 차종의 엔진 워런티가 무효화 된다는 사실을 반드시 염두에 두어야 한다.
늘 그렇듯 드라이버는 주유탱크에 어떤 가스를 넣어야 하는지 제대로 알고 있어야 한다.
하지만 올 여름, E15이 제때 공급되지 않는 주유소도 있을 수 있다. 미국 중서부 지역의 홍수로 에탄올 정유공장들이 문을 닫았기 때문이다. 미국 중서부는 에탄올의 주 공급원인 옥수수의 최대 산지이다.
프리미엄 가스를 주입한다고 해서 당신의 차량을 각별히 관리하고 있다고 생각한다면 오산이다. 신형 차종 가운데 프리미엄 가스 주입을 필요로 하는 차량은 전체의 18%에 불과하다. 이처럼 필요없는 프리미엄 가스등급 주입으로 허비되는 비용은 연 20억 달러에 달한다. <AP>
