1935년형 뒤센버그 SSJ 무려 2,200만달러
관리에 시간과 돈들여야, 족보처럼 기록 꼼꼼히
가격변동 심하고 매각 타이밍 놓지면 큰손실
부자는 차를 산다. 최고급 자동차는 부의 상징이다. 하지만 자동차의 또 다른 세계가 있다. 부자의 투자 품목에는 자동차가 포함된다. 수집용 초고가 자동차는 교통 수단이나 고소득자 증표를 초월해 그 너머의 세계로 주인을 인도한다. 1935년형 뒤센버그SSJ 자동차는 지난 8월 2,200만 달러에 팔렸다. 단 두 대만 제작된 이 자동차는 배우 클라크 게이블과 게리 쿠퍼가 탔다.
타드 모리치는 자동차를 수집한다. 첫 번째 차는 1984년 구입했다. 4년 된 ‘페라리 베를리네타 박서’였다. 당시 나이는 스물 넷이었고 수시로 페라리를 몰고 나가 1만 마일을 타고 다니다 팔았다. 그리곤 깨달았다. 페라리의 존재감을 말이다.
“딜러에 가서 5,000달러를 다운하고 기다리면 그 차를 살 수 있었어요. 가격은 7만5,000달러 정도 됐을 겁니다. 그렇지만 차를 팔고 일주일 정도가 지나자 값이 두 배로 뛰었어요.”
그 때의 경험으로 모리치는 두 가지 사실에 빠져 들었다. 하나는 페라리의 아름다움이고 또 다른 하나는 바로 페라리의 투자 잠재력이었다.
이런 경험과 지식은 지난 2010년 금융위기가 한창이던 시절 빛을 발했다. 그는 1959년형 페라리250GT 롱휠베이스 캘리포니아 스파이더를 720만달러에 매각했다. 7년 전 불과 90만 달러에 구입한 차였다. 똑 같은 모델의 페라리가 지난 2016년에는 무려 1,800만달러에 거래됐다.
수집가들 사이에 거래되는 이런 자동차들은 주식이나 채권처럼 쉽게 팔 수 있는 자산이 아니다. 자동차 수집 시장은 가격 변동이 아주 심하다. 궁지에 몰린 투자자가 손실을 보고 팔아치우기도 한다.
하지만 그런 위험성에도 불구하고 수집가들의 투자는 멈추지 않는다. 어떤 투자자에게는 젊은 시절 도저히 가질 수 없었던 꿈의 자동차를 향한 미련을 이런 고급 자동차들이 대신 해소해 준다. 또 다른 사람들에게는 주식이나 채권보다 훨씬 더 재미있는 투자 거리가 된다. 소유하는 재미가 큰 것이다.
두 말 할 것도 없이 이런 수집용 자동차들은 새 차보다 고가의 값어치를 오래 유지한다. 일단 자동차 판매장 밖으로 팔려 나왔다 하면 곧바로 무시 당하면서 값이 떨어지는 그런 자동차들과는 격이 다른 것이다.
패션 자산인 고가의 예술품과는 달리 자동차 콜렉션은 돈은 물론 시간을 들여야 한다. 대가의 미술 작품을 방안 벽에 걸어 두듯이 차고 안에만 쳐박아 둘 수가 없다. 정기적으로 몰고 나가 줘야 하고, 엔진 벨트를 깨끗이 유지하고, 기어도 관리해야 한다. 그렇다고 너무 자주 몰고 다녀도 안 된다. 팔 때가 되면 운행 마일리지가 낮아야 값을 더 받으니까 말이다.
정기 점검을 하고 기록에 남겨 두는 건 필수적이다. 미래의 바이어에게 보여 줘야 하기 때문이다. 정비 비용도 엄청나다. 전문 기술자를 불러 페라리 같은 수집용 자동차 엔진을 바꾸려면 한 번 방문하는데 2만 달러 이상을 줘야 한다.
경기가 좋은 시즌에 자동차를 수집하는 게 아주 좋은 투자인지는 확실하지 않다. 분명한 사실은 지난 2008년부터 2015년 사이에 수집용 자동차 가격은 300% 이상 치솟았다는 점이다. 이와 비교해 같은 기간 S&P500 주가 지수는 40% 오르는데 그쳤다. 그러나 지난 4년 동안에는 수집용 자동차 가격의 상승폭이 비교적 완만해져 85% 올랐을 뿐이다. 그래도 S&P500 다우지수의 22% 상승율에 비하면 네 배 가까이 오른 것이다.
페라리와 랜드로버 최고 전문가로 꼽히는 카플리 모토카스 설립자 스튜 카펜터는 “지난 2008년 금융위기로 집값이나 모든 가치가 폭락했을 때도 부자들은 여전히 대체 자산을 사들였다”면서 “그게 바로 자동차였다”고 말했다.
그는 “수집가들이 더 많이 시장에 몰려들어 값이 뛸수록, 시장에 나오는 자동차들도 늘어났다”며 “모든 투자 시장이 피크를 이루던 2015년까지 수요와 공급이 서로 살을 찌워 갔다”고 설명했다.
다른 시각도 존재한다. 자동차 경매 시장의 선도업체인 구딩&컴패니의 데이빗 구딩 사장은 지난 금융위기로 인한 불경기 때 투자자의 반응은 전문가들도 놀랄 정도였다고 말했다.
“그런 일이 닥칠 줄은 몰랐지만, 이제 뒤돌아 보면 당연한 것이었다”고 그는 말했다. “전통적인 투자 시장에 불확실성이 너무 많았는데도, 사람들은 허상을 쫓아 날아갔다”는 것이다. 구딩 사장은 그런 사태가 또 다시 벌어질 수 있다고 경고한다. “그런 일은 이제 일어나지 않는다고? 아니다. 자동차 수집 시장은 앞으로도 가파른 등락을 계속해 나갈 것이다.”
최근 캘리포니아 패블비치와 애리조나 스캇스데일에서 열린 자동차 경매 시장을 보자. 전문가들은 자동차 가격이 꽤 좋은 수준에서 거래됐다고 말한다. 하지만 이건 일부 자동차에 국한된 이야기다. 페라리 조차 몇 년전보다 떨어진 가격에 거래됐기 때문이다. 구딩이나 카펜터 모두 앞으로 수집용 자동차를 팔려면 가격이나 품질 면에서 현실적인 생각을 해야 할 것이라고 조언했다.
식품업계에서 부를 일군 비니 파시피코는 1963년형 콜베트를 애지중지하면서 드라이빙을 즐겼다. 그러다 스프드 욕구가 어느 정도 채워졌다 싶어지자 2017년형 폴셰911터보커레라를 모는 게 더 재미있어졌다.
“시간과 마일당 내가 들인 값어치를 생각하면 내 머리를 점검해 봐야 할 겁니다. 그렇지만 난 폴셰를 운전하는 게 좋은걸요.”
하지만 폴셰를 리스해 몰고 다는 값은 약 25만 달러에 달한다. 그가 지난 1980년대 중반 구입한 콜베트는 당시 가격이 1만2,000달러 정도였다. 지금 콜베트 값은 13만 달러나 나간다. 여기에 유지 비용도 훨씬 싸게 든다.
그러나 최고급 수집용 자동차를 소유하려면 수리 비용을 함께 계산해야 한다. 온라인 시계 소매업을 운영하는 벤자민 클라이머는 1964년형 란시아플라미니아자카토 등 7대의 클래식 자동차를 소유하고 있다. 그는 1999년형 페라리456을 3만 달러에 사서 몇 년전 11만5,000달러에 팔았는데 수리 비용이 2만2,000달러가 들었다.
세상 만사가 그렇듯이 수집용 자동차라고 해서 항상 오르기만 하는 것은 아니다. 카펜터는 2002년 처음 제작된 페라리 마라넬로575의 경우 한때 45만 달러를 홋가했지만 지금은 30만 달러에 거래된다고 전했다.
자동차를 수집하는데 주의할 점 가운데 또 다른 하나는 매각할 타이밍을 맞추는 것이다. 밀브룩프로퍼티 CEO 루빈 피커스는 콜베트, 롤스로이스, 벤틀리, 페라리F12 등 7대를 소유하고 있다. 지금까지 사고 판 자동차만 100대가 넘는다.
그가 지금도 잊지 못하는 실패 케이스가 1978년형 애스톤마틴이다. 미국에 수입된 수량도 몇 대 되지 않는 희귀 모델이었다. 32만5,000달러에 구입해 플로리다주 팜비치 저택에 들여 놓았다. 문제는 날씨였다. 찌는 더위에 높은 습도로 인해 그대로 두면 차가 망가질 지경이었다. 다시 딜러에 내놓자 가격은 벌써 5만달러가 깍였다.
모든 투자가 그렇듯 자동차 수집도 명암이 엇갈린다. 돈을 쏟아부을 때는 장밋빛 전망을 가슴에 품지만 리스크는 분명 존재한다.
자동차 수집 투자에서 분명한 사실이 하나 있다. 많은 돈을 들여 차를 소유한다고 해도 자주 타지는 못한다. 마일리지가 쌓이면 팔 때 손해를 보기 때문이다.
자동차 수집가 타드 모리치가 1954년형 페라리750몬자에 올라 포즈를 취했다. <Fred R. Conrad for The New York Times>
타드 모리치가 보유하고 있는 수집용 최고가 자동차들. 그는 자동차 자체는 물론 투자 매력에 빠져 있다.
