수하물 수수료 . 예약변경 벌금 등 순익 절반

미국내 항공사들의 티켓 당 수입은 얼마나 될까. 월스트릿 저널은 비행기를 탈 때 마다 20달러를 팁박스에 넣는 다는 상상을 하면 된다고 설명했다. 신문은 그나마 오름세에 있던 수입 마진이 지난해를 고비로 다시 꺾이고 있어 일부 항공사들의 항공료 인상 움직임을 보이고 있다고 분석했다. 신문은 항공사들마다 승객들의 가방 등 수하물로 수입을 올리고 있고 오버 부킹을 해서라도 빈자리를 메우려고 안간힘을 쓰고 있다고 지적했다. 

월스트릿 저널에 따르면 미국 대형 항공사 7곳이 승객 당 얻는 수입은 19.65달러로 4년 연속 수입 기록을 갱신하고 있다. 하지만 2017년에는 17.75달러로 2달러 내려 앉았다.  

사실 요즘은 항공사들은 티켓으로는 비행 경비를 커버하고 있고 수하물 요금, 선호 좌석 지정 요금, 예약 취소 및 변경시 과태료, 그리고 소비자들을 짜증나게 만드는 각종 사소한 요금으로 이익을 챙긴다. 

특히 항공사마다 좌석수를 늘려 12~15명의 승객을 더 태우면서 1인당 수익을 창출을 높이기 위해 열을 내고 있다. 

하지만 여행을 자주 하지 않거나 가끔씩 하는 사람들에게서 돈을 벌려면 항공사마다 상당한 노력을 기울여야 한다. 오히려 여행을 자주하는 여행객들이 항공사에게는 더 큰 도움이 된다. 자리를 정기적으로 채울 수 있고 업그레이드로 돈을 더 벌수 있기 때문이다.

국제 항공 운송 협회(IATA)의 자료를 토대로 살펴보면 미국 항공사들에 한파가 불던 시절 항공사들은 여행자들에게 가격 할인을 제공하면서 고객 유치에 나섰지만 이로인해 수년동안 큰 손실을 경험해왔다. 하지만 요즘은 그시절 보다는 상황이 훨씬 좋아졌다. 2017년 수익률이 약 9%에 달해 매우 건강한 상태를 유지해 오고 있다. 

승객당 20달러의 수익은 국제 항공사들의 순이익에 두배에 달하는 금액이다. IATA의 부라이언 피어스 수석 이코노미스트는 “분명 과거 평균보다 확실히 높은 수준이지만 미국 경제의 다른 분야와 비교한다면 분명 높지는 않다”고 말했다. 

■수하물, 해약 벌금

연방 운송국의 잠정 집계에 따르면 2017년 미국 항공사들은 수하물 수수료로 40억달러 이상의 수입을 올리고 있고 예약 변경과 해약 벌금으로 30억 달러를 벌어 들였다. 

이 두가지 분야는 지난해 항공사들이 올린 순이익의 절반이상을 차지한다. 

항공사들은 이외에도 다양한 방법으로 수익을 더 올리고 있다. 

고객들의 선호 좌석 지정, 다리 공간이 넓은 좌석 판매, 탑승을 먼저 하는 우선권 판매, 애완동물 태우기, 그리고 잦은 비행기 여행객들에게 크레딧 카드 발행사들에게 판매하는 크레딧 카드 리워드 프로그램 마일리지 등등이다. 

승객당 20달러의 수익이라고는 하지만 왕복 항공기로 따진다면 40달러나 된다. 따라서 항공사들은 더 많은 승객을 태우기 위해 좌석을 더 늘리려고 한다. 

물론 여행객들은 불만을 가질 수 밖에 없다는 사실을 모를 리 없다. 좌석을 늘리면 공간이 좁아 질 것이다. 화장실도 매우 작게 축소하고 좌석 방석도 얇고 또 앞과 옆 좌석과의 간격도 줄어든다. 

■ 좌석수 늘리기

미국내 7대 대형 항공사들의 재정보고서를 분석하면 지난해 평균 왕복 항공료는 355달러로 나타났다. 아메리칸, 델타, 유나이티드, 사우스웨스트, 알래스카, 제트블루, 스피릿 등 7곳이다. 평균 항공료는 2016년 351달러에서 4달러 인상된 가격이다. 

따라서 항공기 좌석을 두줄만 늘려도 수익과 손실의 경계는 매우 큰 차이로 나타나게 돼 있다. 

물론 일부 승객들은 일반 승객들보다 훨씬 더 높을 수입을 올려 준다. 

1등석과 비즈니스 클래스 이용객들은 훨씬 비싼 돈을 지불하고 티겟을 구입할 것이다. 반면 무료 업그레이드 고객에게서는 오히려 손해를 보게 된다. 

여기에 여행을 자주 다니는 사람들은 종종 돈을 더 주고 업그레이드를 하고 있고 막판에 티켓을 구입하는 사람들도 비싼 요금을 낸다. 이같이 자주 여행을 다니는 사람들은 항공사 수입도 올려주고 또 이로인해 순익도 올리는, 매우 큰 비중을 차지하는 중요한 고객들이다. 

뒷좌석에 우겨 앉듯 차지하는 낮은 항공료의 여행객들은 항공사가 소요하는 운송 경비 조차 커버해 주지 못할 수도 있다. 그러나 항공사들로서는 이들 고객들 역시 매우 중요하다고 생각한다. 항공사들은 특정 노선에서 좌석 모두를 채우지 못할 까 우려하기 때문이다. 차라리 비어가는 것 보다 항공료를 조금이라도 받는 것이 좋다는 것이다. 

■유류 및 인건비 인상

피어스 IATA 수석 이코노미스트는 지난해 유류 인상과 인건비 상승으로 항공사들의 순익이 타이트해졌고 이런 현상은 올해에도 계속될 것이라고 내다봤다. 지난해 항공기 연료가격은 2016년에 비해 26% 인상됐고 올해는 전년보다 10% 가량 더 오를 것으로 분석된다. 

요즘 항공기 연료 효율성은 새 항공기 도입과 연료 소비가 많은 옛 기종들의 퇴역으로 인해 세계적으로 상당히 개선되고 있는 상태다. 하지만 유류 가격의 지속적인 상승세로 인해 항공사들의 비행 경비 역시 상승될 수밖에 없다. 이와 동시에 요즘은 저가 항공사와의 경쟁이 매우 심해지면서 항공료 인상도 그다지 쉽지는 않다. 인상을 한다고 해도 소폭 인상에 그치고 있다.  

따라서 대형 항공사들은 시애틀, 보스턴, LA와 같은 경쟁력 있는 시장 점유를 점차 높여가고 있는 추세다. 예전에 서비스를 대폭 줄였던 일부 도시 운항에도 항공사마다 항공편을 더 늘리고 있다. 델타 항공은 최근 신시내티 노선의 확장을 발표했다.  

덕 파커 아메리칸 항공 대표는 “유류 가격은 이렇게 비싼데 비해 항공료는 오히려 더 낮은 편”이라면서 “앞으로 아마 조정돼야 할 것”이라고 밝혔다. 

아메리칸 항공은 2017년 전년에 비해 유류를 13억 달러 어치 더 사용했다. 이는 전년동기 22% 오른 수치다. 또 인건비도 9%가 오른 10억 달러 가량을 추가로 지불했다. 하지만 항공사 성장률은 이에 훨씬 미치지 못해 지난해 1% 가량에 그쳤다. 따라서 유류와 인건비 상승으로 수익은 7억5,700만달러 줄어들었다. 이를 근거로 파커 대표는 항공료 인상을 강력히 주장하고 있다. 

■사우스웨스트 최고 성장률

미국 대형 항공사 중에서는 사우스웨스트가 지난해 가장 큰 16.5%의 상승률을 기록했다. 

사우스웨스트는 그동안 항공업계의 암묵적 관행을 깬 독특한 항공사로 이름나 있다. 

우선 수하물비를 받지 않는다. 사우스웨스트는 승객들이 다른 경쟁사들이 받는 수하물 비용을 내지 않겠다며 사우스웨스트 항공으로 몰려들게 된다는 분석을 내놓고 있다. 

알래스카, 젯블루, 스프릿 역시 아메리칸, 델타, 유나이티드보다 더 높은 이익을 남긴다. 대형 항공사 중에는 아메리칸 항공사가 2017년 마진율이 4.5%으로 가장 낮았다. 

항공사의 평균 순익 마진 9%는 미국 비즈니스 평균과 비슷한 수준이다. 지난해 맥도널드는 순 이익 23%를 기록했다고 밝혔고 페덱스는 5%를 보고했다. 

하지만 이 평균 마진율은 1979~2014년 기록했던 350억 달러의 누적 손실을 회복하기에는 매우 부족한 수치다. 항송사 업계는 2000년대들어 6개의 주요 항공사가 파산신청을 내는 등 자구책 마련에 혼신의 힘을 다해왔다. 

결과적으로 항공사들은 더많은 여행객 유치와 함께 항공료 인상이라는 처방을 내놓을지도 모른다. 

                           <김정섭 기자> 

미국 항공사들은 미국내 승객 1명당 20달러꼴로 마진은 남기는 것으로 나타났다. 

<삽화 Robert Neubecker/The New York Times>