철도는 팽창하는 미국에게 점점 더 중요하게 되었고, 철도회사들의 불공정 관행이 확산했다. 대규모 화주들로부터는 요금의 일부를 환불하는 '리베이트'방식으로 보다 저렴한 요금을 받던 관행은, 소규모 화주들에게는 불리하게 작용하였다. 또한 일부 철도회사들은, 어떤철도 구간에서는 거리에 상관없이 일부 화주들로부터는 다른화주들보다 비싼 요금을 멋대로 받았다.
더욱이, 서너개 철도회사의 노선이 연결되는 도시들 사이의 화물 요금은 경쟁 때문에 억제되었지만, 반면 단일 철도회사가 운영하는 철도 구간의 화물요금은 지나치게 비쌌다. 따라서 물건을 시카고시에서 뉴욕시까지 1,280 킬로미터 운송하는 요금이 시카고시에서 수백 킬로미터 운송하는 요금보다 저렴했다. 또 경쟁을 회피하는 철도회사들의 공동 조치, 즉 영업 동금리제도(pooling)을 통해, 경쟁회사들은 사전에 정한 계획에 따라 운송업무를 분담했으며, 총 수입은 공동 기금에 적립하고 후에 분배했다.
이같은 관행에 대한 대중의 분노는 주정부로 하여금 서둘러 규제 조치를 취하도록 만들었다. 이같은 규제는 더러는 좋은 결과를 낳기도 했다. 그러나 문제가전국적인성격을 띤 것이기 때문에 연방의회의 조치가 필요했다.
1887년 그로버 클리블랜드 대통령은 과다한 요금, 영어 공동관리 제도, 요금 환불 및 차별적 비율을 금지하는 주간 통상법(Interstate Commerce Act)에 서명했고, 이 법의 위반 행위를 감시하고 철도 요금과 철도회사의 관행을 규제하기 위해 주간통상위원회(InterstateCommerce Commissio: ICC)를 설치했다. 하지만 이 법률이 제정된 후 첫 10년 동안은 철도회사들이 규제를 실시하고 요금을 인하시키려는 ICC의 거의 모든 노력을 좌절시키기 위해, 대법원이내린 보수적인 판결들을 활용했다.
클리블랜드는 또한 그율의 관세제도를 철폐하기 위해서도 활발히 노력했다. 당초 전시의 비상 조치로 채택되었던 고율의 관세 제도가 그 시대의 정치를 지배했던 공화당 출신 대통령들에 의해 항구적인 국가 정책으로 받아들여졌던 것이다. 민주당 출신인 클리블랜드는 이 고율의 관세가 생계비의 부담스러운 증가와 기업합동의 급속한 발전의 큰 원인이 되고 있다고 간주했다. 고율 관세 문제가 정치적 쟁점이 되지 않은 채 여러 해가 지난 후, 민주당원들은 1880년 "세입만을 위한 관세"를 주장하게 되었고, 곧 개혁을 부르짖는 끈질긴 목소리가 일어났다. 1887년 클리블랜드는 이 말썽많은 문제를 다루지 말라는 경고에도 불구하고, 의회에 보낸 연두교서에서 미국의 산업을 외국의 경쟁으로부터 보호하는 원칙이 극단적인 방법으로 추구되어 왔다고 비난함으로써 국민을 놀라게 하였다.
관세 문제는 1888년의 대통령 선거 운동의 주요 쟁점이 되었고, 보호무역주의 옹호자인 공화당 후보 벤자민 해리슨이 백중한 선거전에서 승리하였다. 헤리슨 행정부는 1890년에 이른바 "유치산업"의 육성은 물론 이미 설립되어 있는 산업들의 보호를 위해 구상된 방책인 "매킨리 관세법안"을 통과시킴으로써 선거 공약을 지켰다. 이 법률에 따라 책정된 일반적으로높은 관세율은 소매가격을 비싸게 만들었고, 국민의 불만이 광범히 학산하게 하였다.
이 기간에, 기업합동에 대한 일반 대중의 반감이 높아졌다. 1880년대를 통하여 헨리 조지 및 에드워드 벨라미와 같은 개혁가들의 신랄한 공격을 받은 미국의 거대한 주식회사들이 치열한 논쟁을 불러 일으킨 정치 쟁점이 되었다. 독점행위를 저지하기 위해 1890년에 제정된 '셔면 기업합동 방지법'은 주간 통상을 제약하는 모든 영리적 결합행위를 금지했고, 엄한 벌칙으로써 이 법률을 시행하는 몇 가지 방법을 규정했다. 그런데 이 법률의 애매모호한 일반적 원칙 때문에, 이 법률자체는 통과된 직후에는 거의 효과를 보지 못했다. 그러나 10년후 시어도어 루스벨트 대통령의 행정부 때 이 법률이 효과적으로 적용된 경과, 루스켈트 대통령은 "기업합동 파괴자"라는 별명을 얻게 되었다.
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