양사 장부규모 27억달러
이용율은 10.3%로 저조
업그레이드 좌석 부족에
‘활성화 마련해야’지적
대한항공과 아시아나항공 고객들이 적립해 놓은 마일리지는 계속 늘어나고 있지만 정작 마일리지로 항공권을 이용하는 비율은 오히려 떨어지고 있는 것으로 나타났다.
특히 오는 12월 17일 대한항공과 아시아나항공의 통합을 앞두고 양사의 마일리지 규모가 사실상 하나의 시스템으로 관리되기 시작하는 만큼, 소비자들이 실제로 마일리지를 사용할 수 있는 기회를 얼마나 확대하느냐가 중요한 과제로 떠오르고 있다.
국회 국토교통위원회 소속 장종태 의원이 국토교통부를 통해 제출받은 자료에 따르면 대한항공의 마일리지 관련 이연수익은 올해 상반기 말 3조1,199억원(약 22억3,000만달러)으로 집계됐다. 지난해 말 2조8,445억원(약 20억3,000만달러)에서 2,754억원(약 2억달러), 9.7% 증가한 규모다.
이연수익은 고객이 적립했지만 아직 사용하지 않은 마일리지와 관련해 항공사가 앞으로 항공권이나 서비스 등을 제공해야 할 의무를 회계상 반영한 금액이다. 항공사 입장에서는 향후 고객에게 제공해야 할 서비스와 연결된 마일리지 규모가 상당하다는 것을 보여주는 지표다.
아시아나항공의 경우 지난해 말 기준 마일리지 이연수익이 9,361억원(약 6억7,000만달러)이었다. 이를 대한항공과 합치면 양사의 미사용 마일리지 관련 이연수익은 지난해 말 기준 3조7,806억원(약 27억달러)에 달한다.
문제는 마일리지가 쌓이는 속도에 비해 실제 사용 비율은 떨어지고 있다는 점이다.
대한항공의 전체 여객 수송 실적 가운데 마일리지 항공권 이용이 차지하는 비율은 2023년 11.8%에서 2024년 11.0%, 지난해 10.3%로 2년 연속 하락했다. 지난해 마일리지 항공권 이용객의 총 이동거리도 80억600만㎞로 전년 84억3,500만㎞보다 5.1% 감소했다.
즉 항공여행 수요가 회복되고 고객들의 마일리지 적립액이 늘어나는 상황에서도 마일리지를 실제 항공권으로 사용하는 비중은 낮아지고 있는 것이다.
대한항공은 여행 수요가 증가하면서 마일리지 적립 규모가 늘어난 데다, 아시아나항공과의 통합 이후 마일리지 운영 방안을 지켜보기 위해 회원들이 마일리지 사용을 미룬 점 등이 이연수익 증가에 영향을 미쳤다고 설명했다. 대한항공은 마일리지 항공권 이용 실적 자체는 코로나19 이전인 2019년보다 높은 수준이라는 입장이다.
그러나 소비자 입장에서는 단순히 ‘사용할 수 있다’는 것과 ‘원하는 시기에 실제 사용할 수 있다’는 것은 차이가 크다는 지적이 나온다.
특히 마일리지 이용자들 사이에서는 미주·유럽 등 장거리 노선과 추석·설 등 연휴, 여름 휴가철 같은 성수기에 마일리지 좌석을 구하기 어렵다는 불만이 꾸준히 제기되고 있다.
좌석 승급을 원하는 고객들의 불편도 마찬가지다. 마일리지를 이용해 일반석에서 프레스티지석이나 비즈니스석으로 업그레이드하려 해도 해당 승급용 보너스 좌석이 충분하지 않으면 마일리지를 보유하고 있어도 원하는 항공편을 이용하기 어렵다.
대한항공은 현재 마일리지 보너스 좌석과 좌석 승급 보너스 좌석을 별도의 예약 등급으로 운영하고 있다. 아시아나항공 역시 마일리지 항공권과 차상급 좌석 승급을 위한 예약석을 일반 항공권 예약석과 구분해 운영하고 있다.
따라서 연휴나 성수기처럼 항공권 수요가 몰리는 시기에는 마일리지 좌석에 대한 소비자 수요와 실제 배정 좌석 사이에 차이가 발생할 가능성이 있다.
마일리지 이용자들이 특히 원하는 것은 실제 마일리지 사용 기회의 확대다. 마일리지가 수백, 수천달러 항공권 구매에 활용될 수 있는 실질적인 혜택이라면, 연휴와 방학 등 수요가 집중되는 시기에도 일정 수준의 보너스 좌석과 좌석 승급 기회를 안정적으로 제공해야 한다는 것이다. 특히 미주 노선을 자주 이용하는 한인 고객들에게는 마일리지의 실질적인 사용 편의성이 더욱 중요하다.
장종태 의원도 “마일리지는 고객이 항공권을 구매하고 제휴 서비스를 이용하며 쌓은 혜택인 만큼 실제로 사용할 수 있어야 한다”며 “소비자 수요가 높은 노선과 시기의 보너스 항공권 이용 기회를 확대할 필요가 있다”고 지적했다.
<조환동 기자>
